pubblichiamo una sintesi dello studio fatto dal Dipartimento di Progettazione dell'Architettura
l'originale e la sintesi in pdf sono disponibili:
Studio sull'interramento - linea ferroviaria Milano-Mortara - comuni di Corsico e limitrofi
(Sintesi) Milano, Maggio 2007
Per conto del comune di Corsico e del comitato per il raddoppio sostenibile Milano-Mortara, il Dipartimento di Progettazione dell'Architettura - Laboratorio di macrourbanistica - del Politecnico di Milano ha redatto uno studio chiamato "Sintesi della fattibilità urbanistica, tecnica, economica, finanziaria e procedurale".
Gruppo di lavoro: Prof. Arch. Vincenzo Donato (Responsabile della convenzione), Avv. Aurelio Cacace (fattibilità procedurale), Dott. Renato Pugno (fattibilità economica e finanziaria), Ing. Gianni Grassi (fattibilità tecnico ferroviaria)
Premesse
-L'area (Corsico, Trezzano, Buccinasco) è densamente urbanizzata e cresciuta dal 1951 da 20000 abitanti oltre 110000
-l'interramento è indicato dalle stesse raccomandazioni progettuali (tra gli obbiettivi generali) come via per la riqualificazione delle zone urbanizzate.
-l'opera è inserita nella "legge obiettivo" (2001) -> significa che è stata inserita a livello nazionale tra quelle strategiche per lo sviluppo.
-il raddoppio dei binari, uno per direzione, permette il traffico merci verso gli scali ad est di milano (tra cui Segrate). Inoltre il tipo di servizio (circa un treno ogni 7 minuti) lo rende molto vicino a quello di una metropolitana. Queste previsioni rafforzano la necessità di uno studio approfondito, qui riassunto.
L'interramento
-è in un tratto quasi completamente rettilineo, realizzato con una pendenza di 6/1000
-non incide sulla qualità del servizio (grado di prestazione: 8) e sulla velocità dei treni (160 km/h stimati), né penalizza i treni merci
-rispetta l'obiettivo finale, ed è una scelta progettualmente possibile.
-lascia la superficie sovrastante libera, unifica e semplifica il passaggio, lascia spazio per un nuovo quartiere, parchi, case, una nuova città insomma.
-avrebbe un maggior costo di opere (circa 200 Mil €), ma (vedi pag 3/4) la rivalutazione ammorterebbe tali costi
Il progetto d'interramento
è l'alternativa al raddoppio a raso (in superficie): un secondo binario a fianco all'attuale, con barriere antirumore da entrambi i lati, creando ulteriore isolamento tra il nord e il sud della zona, amplificato dalle alte barriere antirumore.
Le previsioni
Sono stati inclusi nel modello simulato i parametri che influenzeranno nei prossimi 10 anni:
-la viabilità regionale e locale
-l'estensione della rete metropolitana suburbana S
-il trasporto pubblico su gomma (autobus)
-l'aumento previsto di domanda che è stimato in +1.31% utenti in più all'anno, cioè +12.5% in 10 anni. Si stima il 16% in più di traffico su rotaia, e che il 2% in più degli utenti userà il treno invece della propria auto.
-Le zone limitrofe a Milano, come Corsico, le saranno ancora più strettamente legate; si alzerà la richiesta di case e di attività commerciali, creando una occasione di sviluppo economico per la zona. La stessa cosa vale per il mercato immobiliare nei comuni interessati (oltre a un aumento del valore al metro quadro).
Inquadramento urbanistico
Il raddoppio della ferrovia Milano-Mortara fa parte degli interventi di potenziamento dell'area milanese, che ha come obbiettivi il potenziamento del traffico merci e passeggeri in tutta l'area, l'aumento dell'offerta di treni, favorire l'uso del mezzo pubblico.
Per la tratta si prevede l'aumento dagli attuali 50 a 160 treni al giorno.
La linea non si arresterà più a P.Genova, ma alla stazione di S.Cristoforo e poi proseguirà verso la zona sud di Milano (p.Lodi). Potenzia quindi il suo ruolo nel nodo milanese, ed è già parte delle linee S (S9 Abbiategrasso-Mariano C.se), che rivestono un ruolo fondamentale per lo sviluppo futuro.
Sono previsti anche sviluppi della rete stradale, tra cui, per alleggerire il traffico sulla Tang. Ovest, la bretella Malpensa-Boffalora, verso poi Cusago e Abbiategrasso.
Effetti del potenziamento della linea
-aumento del 319 % dei treni (merci e passeggeri) sulla tratta Cascina Bruciata (oltre Abbiategrasso)-Milano nelle due direzioni; i treni merci ora sono solo occasionali, mentre diventeranno un servizio costante.
-miglioramento del 74 % del livello di servizio per i treni passeggeri da/per Corsico, passando dall'attuale frequenza del servizio nelle ore di punta (6:30-9:00 e 17:30-20:00) di 1 treno ogni 25 minuti a uno ogni 14 minuti (per direzione).
la zona interessata all'interramento, notare le zone urbanizzate
L'interramento della tratta Milano-Trezzano
I comuni sono tenuti alla collaborazione, dato che il raddoppio è incluso nella legge Obbiettivo.
Sono possibili soluzioni alternative, purchè
Migliorino i benefici rispetto ai costi
Siano finanziariamente fattibili
La ferrovia attraversa aree diversamente popolate
A Aree scarsamente popolate, dove l'impatto è ridotto, c'è spazio per il raddoppio a raso.
B Aree centrali densamente popolate (Giambellino, Corsico, Trezzano) dove l'impatto è alto, e serve uno studio adeguato
Il progetto attuale è studiato sul caso A. RFI ha fatto un progetto che minimizza i costi e massimizza il servizio, se tutto il territorio fosse come nel caso A, scarsamente popolato.
Al contario, il territorio di tipo B beneficia maggiormente di un INTERRAMENTO, è densamente popolata come una città, quindi ha più benefici da una metropolitana.
Quanto costa di più? Dove trovare i fondi? Come confrontare costi e benefici? Presentiamo ora i risultati dello studio di fattibilità per l'interramento tra Trezzano e Corsico. Prima alcune premesse:
Come viene eseguito il lavoro di interramento
-leggera modifica al profilo dello scolmatore Olona (il canale che passa in via Gonin)
-scavo e costruzione binario pari, il binario esistente rimane in uso come ora
-a binario pari finito, inizio esercizio binario pari, dismissione binario dispari (quello attuale) per iniziare anche qui lo scavo
-interramento completato senza interrompere il servizio
Interesse specifico di Corsico e Trezzano all'interramento
Attuale presenza di 3 barriere nord-sud parallele, Naviglio Grande, ferrovia, Nuova Vigevanese, in meno di 1 Km.
Il raddoppio crea un effetto barriera ancora maggiore del binario singolo.
Le tre barriere sono molto sentite dalla popolazione. Mentre il Naviglio è una presenza storica, per le altre due si è pensato di interrare la vigevanese, oppure di interrare e raddoppiare la ferrovia. Questa via è meno onerosa, dato che il raddoppio è già deciso e i fondi già stanziati.
Se la ferrovia viene raddoppiata a raso non sarà poi più possibile interrarla, neanche in seguito. Quindi è necessario decidere in tempi rapidi.
Benefici per il Naviglio
Sono in corso opere di ripristino navigabilità del Naviglio e del traffico fluviale, oltre ad una zona di interesse ecologico e ambientale (parchi). Le aree lungo il canale ne riceveranno benefici, se sarà più facile accedere al Naviglio (e ai suoi punti di interesse attuali e futuri: parchi, locali, etc).
A progetto finito, le aree lungo il Naviglio saranno interessate dagli effetti indotti dallo sviluppo del traffico fluviale. Il recupero del sedime ferroviario e l'eliminazione dell'effetto "barriera" contribuirà molto e in positivo alla fruizione del Naviglio.
Interesse specifico del comune di Milano all'interramento
Milano ha anche in generale interesse a
ridurre l'inquinamento atmosferico provocato dal mezzo milioni di veicoli che arrivano da fuori.
riqualificare e rivitalizzare le periferie.
L'interramento
si pone come esempio da seguire in altre periferie
riduce il traffico da sud-ovest
Riqualifica il quartiere Giambellino (Zona 6), infatti, per questo quartiere, lo spazio liberato dalla ferrovia permette
nuove case e insediamenti produttivi
maggior fruizione dei parchi e zone verdi
ricollega il naviglio al quartiere Giambellino (ora la ferrovia lo separa)
Finanziare l'interramento
Esistono diverse possibili alternative per finanziare l'interramento:
Finanziamento Pubblico a fondo perduto a carico dei bilanci e i governi locali e/o nazionali
Finanziamento da parte degli utenti della ferrovia con aumenti tariffari
Finanziamento con operazioni di land use
L'unica attuabile è la 3: vediamo cosa significa land-use
-usa l'aumento del valore immobiliare per l'interesse pubblico, cioè dei beneficiari del progetto (cittadini della zona)
-in particolare per realizzare l'opera e le operazioni immobiliari
Inoltre, dato che la zona milanese, rispetto al resto d'italia
-è la maggiore zona metropolitana italiana, quindi ha una elevata domanda di interramenti
-ha un elevato valore degli immobili
-ha un elevato reddito pro capite
Questi tre elementi insieme spiegano e giustificano perché è pensabile e possibile utilizzare questa forma di finanziamento nell'area metropolitana milanese e torinese, mentre probabilmente non lo è in altre parti d'Italia.
Un'altra area metropolitana ricca (ma meno di quella milanese), di Torino, sta già realizzando un interramento della stessa lunghezza (ma di maggior costo) con operazioni di land use.
Fattibilità economico-finanziaria
Costi
Costi raddoppio a raso, nella tratta Mi S.Cristoforo-Trezzano
9.81 MIL€/Km, basato sulla stima della regione Lombardia.
Costi d'interramento
43 MIL€/Km, basato sulla stima già fatta per l'interramento della stazione di Abbiategrasso
Totale maggiori costi da sostenere: 215 MIL€
Risultati della fattibilità economica: il Bilancio Benefici/Costi
Oltre alla maggiorazione precedente vanno aggiunti per la stima (40 anni) anche il costo interruzione del servizio: 1.2MIL€/Anno per 2 anni (ma nel progetto spiegato sopra non servirebbe interrompere il servizio)
Invece, il maggior costo gestione è: 0.55 MIL€/Anno per 40 anni -> 9.36 M€
Benefici (nei 40 anni)
a) eliminazione inquinamento acustico dei treni: 147 M€
b) recupero alla popolazione di circa 72.000 m2 di aree pubbliche in zone altamente urbanizzate
c) miglioramento del sistema di mobilità urbana: 150 M€
Rapporto Benefici/Costi attualizzati (RBC):1,55
cioè i benefici valgono il 50% in più dei costi (298 contro 193 MIL€)
Risultati della fattibilità finanziaria
Per coprire i maggiori costi dell'interramento, si pensa al land use. Vediamo in dettaglio:
Il prezzo di costo delle abitazioni costruite durante l'opera è di 1280 €/mq, rivendibili al prezzo di mercato di 2550€/mq. Quindi per coprire il costo dell'interramento, serve rivendere circa 1500 abitazioni.
Questo valore è una frazione (1,7%) delle abitazioni disponibili lungo la ferrovia, pertanto non ci sono rischi che il mercato immobiliare non riesca ad assorbirle (cioè che rimangano invendute); è una frazione del terreno che si renderà disponibile dopo il raddoppio (4%), per altri usi (es: altre case)
Molti materiali possono essere recuperati proprio dagli scavi della ferrovia, riducendo i costi, anche ambientali (camion per macerie, etc).
L'azienda che verrà incaricata del progetto, alla fine dei 43 anni (valori netti), avrà un fatturato totale di 457,29 Mil€ di cui il 49% per le opere di interramento, il 50% per Operazioni immobiliari (il resto in opere minori)
Impatto dell'interramento sui valori immobiliari lungo la tratta interrata
Gli immobili lungo la tratta aumenteranno di valore, (rispetto al raddoppio) del 20%. Il valore immobiliare, sommate tutte le abitazioni della zona, crescerà in totale di circa 1632 M€.
Quindi il costo dell'interramento (215Mil€) è molto inferiore (è il 12%) rispetto all'incremento dei valori immobiliari. In altre parole, l'opera arricchirà la zona molto di più di quello che costerà (di ben 8 volte tanto!).
Conclusioni
L'analisi fatta dimostra che è possibile finanziare i maggiori costi dell'interramento con il land-use. Per coprire i costi extra basta una frazione marginale dei terreni disponibili nelle zone interessate (Milano zona 6, Corsico, Trezzano s/N)
L'aumento di valore degli immobili della zona semplificherebbe inoltre l'acquisizione di questi finanziamenti.
I problemi legati all'organizzazione, il coordinamento, e la conciliazione degli obbiettivi dei soggetti interessati (attività dette "Project Management") sono molto delicati, e non possono gestirli i soli comuni della zona.
Bisogna trovare un gestore esterno (Project Manager) che deve garantire: professionalità, competenza, tempi e costi contenuti, la fattibilità del progetto.
riassunto redatto da Massimo Citterio, comitato Milano Mortara
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